Abbiamo rinvenuto due registri: uno relativo al 1906 ed uno relativo al 1919, il primo è in cattive condizioni, mentre il secondo è ben conservato.
Nel registro del 1919 è possibile osservare come il 31 di dicembre si sia verificato un fatto “anomalo”: in occasione del passaggio dalla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde alle Ferrovie dello Stato tutti coloro che sarebbero dovuti essere assunti nel gennaio del 1920 in realtà ebbero una fittizia retroassunzione al dicembre 1919, in modo da poter essere così trasferiti nei ranghi delle ferrovie dello stato.
In ciascuno dei registri è annotata, oltre alla genealogia dell’agente, la progressione di carriera, gli stipendi ed anche le cause di eventuale licenziamento.
Il welfare era del tutto assente, riportiamo qui un piccolissimo estratto di alcuni dei motivi più particolari di licenziamento, invitandovi ad esaminare i registri (appena sarà possibile) per scoprire tante altre curiosità e ricercare vostri antenati ferrovieri e a riflettere su quanto siano cambiati i tempi in materia di tutela del personale dipendente.
Ovviamente ho omesso i nomi dei dipendenti.
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Per superare questo periodo così difficile abbiamo deciso di pubblicare qualche informazione sugli oggetti che potrete (appena questo periodo sarà terminato) ammirare nel museo ferroviario.
Cominceremo con uno dei pezzi più pregiati, vale a dire
Il CTC di Chilivani
Questo Apparato, in opera dal Dicembre 1973 in un apposito fabbricato della Stazione di Chilivani, consentiva di telecomandare gli ACEI delle 14 stazioni intermedie, comprese fra Macomer e Olbia, su una linea di 130 Km, con la formazione degli itinerari di arrivo e di partenza dei treni in ciascuna di esse, ad eccezione di Macomer, Chilivani ed Olbia.
Tale operazione avveniva mediante appositi pulsanti di comando e la posizione dei treni sulla tratta, veniva rilevata dall’accensione dei circuiti di binario occupati dal treno durante la corsa.
Il tutto era visibile da un Operatore, denominato D.C.O. (dirigente centrale operativo), attraverso il Quadro Luminoso posto davanti ad esso.
Questo CTC è stato il primo in Italia ad entrare in servizio sulla rete delle FS, in una linea a semplice binario, ed il distanziamento dei treni, in un primo periodo, avveniva mediante un sistema di Blocco Elettrico Automatico ad inversione di senso, anche questo una novità.
Ha cessato di funzionare nel 2006, sostituito da un Apparato più moderno, che consente di seguire la circolazione di tutti i treni delle FS in Sardegna.
Detto in termini meno “ferroviari”:
Le rotaie sono in metallo, quindi se io suddivido la linea ferroviaria in spezzoni fra loro isolati e poi faccio circolare una corrente elettrica in ciascuna, basta che un pezzo di ferro, come un treno ad esempio, chiuda il circuito elettrico fra le due rotaie per consentirmi di sapere in quale degli spezzoni (sezioni di blocco) si trova il treno stesso. Semplice in teoria, ma in realtà costituì quasi una rivoluzione, il Dirigente Movimento si doveva “fidare” di quello che vedeva su un quadro luminoso senza poter mai vedere il treno circolare.
Ovviamente dietro al banco c’era la sala che conteneva tutti i relais elettromeccanici necessari e da lì partivano centinaia di chilometri di cavi di diverse dimensioni e diversi colori che dovevano giungere sino al più lontano apparato da controllare, poteva essere un semaforo, un passaggio a livello, un deviatoio e così via.
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Il Museo Ferroviario Sardo è stato allestito nel 1985, a seguito delle testimonianze di interesse manifestate dai numerosi visitatori della mostra retrospettiva allestita dalle Ferrovie dello Stato, nella Cittadella dei Musei di Cagliari nel 1984, per celebrare i 100 anni di ferrovie in Sardegna.
Lo scopo fu quello di fissare una doverosa testimonianza di archeologia industriale delle Ferrovie Reali Sarde e delle "Concesse" di assicurare nel tempo la conservazione di quanto sopravvissuto agli scempi incredibili che nel passato hanno portato fino alla rottamazione delle vecchie locomotive e di altri preziosi reperti.
Il museo raccoglie infatti più di 100 testimonianze sopravvissute all'inesorabile processo di sostituzione dei tempi che ripercorrono tutte le più importanti tappe della storia sarda delle ferrovie.
Il museo è ubicato all'interno della stazione di Cagliari, immediatamente accessibile dall'ingresso auto di via Sassari 24.
Nell'atrio della stazione di Cagliari è pure esposta la locomotiva a vapore D 744.003, l'unica sopravvissuta della serie, utilizzata per lungo tempo nei collegamenti Cagliari-Olbia.
Il museo è aperto a richiesta, con visita guidata per scuole e piccoli gruppi
Per prenotarsi telefonare ad uno dei seguenti numeri :
327 7191982 - 313 8093913 - 334 7165216
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Come si traccia una linea ferroviaria o più semplicemente una strada? Il metodo (mi perdonino i colleghi geometri e ingegneri) è molto simile fra le due infrastrutture, cambiano solo alcune caratteristiche quali pendenza massima, raggio minimo delle curve e poco altro. Anticamente il tracciamento era affidato agli animali, un asino carico sceglieva in modo mirabile la strada migliore col giusto compromesso fra pendenza e distanza da percorrere, bastava poi che molte persone seguissero il primo sentiero che la strada era tracciata. Facendo una battuta che circola negli ambienti dei topografi si dice che un giorno l’asino morì e qualcuno disse: proviamo con un ingegnere, tante volte…., almeno ha studiato più dell’asino! L’ingegnere o topografo in genere siccome per fortuna non è un asino ha però bisogno di appositi strumenti che lo sostengano nel suo lavoro e nel nostro museo ne abbiamo diversi, quattro in particolare. Il più semplice è il triplometro, due pezzi di legno da tre metri (appunto) ciascuno con tracciati i centimetri e muniti di livello per metterli orizzontali. Poi mettendone accanto uno orizzontale e uno verticale si riusciva a sapere quale fosse l’andamento del terreno, operazione chiamata coltellazione, semplice ma molto lunga e faticosa. Passando a metodi più moderni abbiamo uno squadro che, come dice il nome, permette di tracciare linee ad angolo retto o inclinate di 45 gradi fra di loro, munito di una bussola superiore per avere una indicazione, anche se poco precisa, della direzione da tenere. I pezzi migliori sono due magnifici strumenti degli anni ‘50 ossia un autolivello 5175 e un tacheometro TARI 4181 autoriduttore, entrambi prodotti dalla Filotecnica Salmoiraghi. A cosa servono questi strumenti dal nome così complicato? Il livello serve a tracciare linee orizzontali, a misurare distanze orizzontali e a misurare dislivelli e a misurare angoli, anche se questi ultimi non con grande precisione. Tutto dipende però dalla precisione con cui si ottiene la linea orizzontale, il nostro livello lo fa automaticamente, ossia basta che la torretta sia circa verticale che dei pesi interni, sfruttando la gravità, mettono verticale una lente ed un prisma ruota la linea di vista in orizzontale. Semplice vero? Per la misura delle distanze e degli angoli vediamo fra poco. Il tacheometro autoriduttore, a dispetto del nome complicatissimo, ha una serie di meccanismi che permettono di misurare distanze inclinate, a misurare angoli e anche a tracciare linee orizzontali, anche se meno precisamente del livello (a ciascuno il suo). Il bello dell’autoriduttore (ecco perché si chiama così) è che trasforma automaticamente le distanze da inclinate in orizzontali, semplificando i calcoli in quanto non si deve tenere conto del valore del seno dell’angolo di inclinazione e pertanto non occorreva (a quei tempi) portarsi dietro i manuali con il valore del seno di tutti gli angoli possibili. Per misurare le distanze basta, oltre allo strumento, un’asta di legno graduata chiamata stadia. Tramite un mirino come quello dei fucili da cecchino è possibile leggere delle tacche sulla stadia e misurare la distanza (per i pignoli la formula è D=K*S*senquadro fi dove K è una costante dello strumento in genere 100 e fi è l’angolo di inclinazione dello strumento, il tutto tenendo conto della regola di Bessel). Considerate che una volta non c’era elettronica o calcolatrici, tutto si faceva a mano, conti compresi, e servivano appositi libretti di campagna come quello che c’è nel nostro museo, in cui si facevano i calcoli direttamente sul campo, per evitare di dover rifare tutto da capo e tornare in campagna una seconda e terza volta in caso di errore. I nostri strumenti sono ancora funzionanti, anche se il tacheometro ha le lenti ormai oscurate dagli anni, mentre il livello ha una qualità ottica mostruosa, è possibile, mettendo lo strumento all’ingresso del museo, leggere la scritta che si trova nella lunetta del palazzo Tirso. Che scritta è? Venite al museo, quando lo riapriremo, e lo scoprirete.
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